ZES Unica e Porto Industriale: Manfredonia tra protagonismo strategico e rischio di subalternità estrattiva
ZES Unica e Porto Industriale: Manfredonia tra protagonismo strategico e rischio di subalternità estrattiva
Quando si analizza la rinascita industriale di Manfredonia, il rischio immanente è di circoscrivere il dibattito a una rassicurante, quanto parziale, retorica occupazionale. Tale appiattimento non costituisce un mero errore di analisi, bensì l’alibi funzionale a una politica miope, subalterna a istanze di breve respiro e strutturalmente incapace di governare la complessità. Emerge con nitidezza la differenza sostanziale tra una governance che persegue autenticamente l’interesse del territorio inserendolo in una prospettiva sistemica nazionale ed europea, in sinergia con le migliori forze produttive, e una gestione provinciale, priva delle competenze necessarie per validare scelte profonde e pragmatiche.
In questo scenario, la riconfigurazione del porto industriale e l’avvento della ZES Unica non possono essere ridotte a semplici occasioni di collocamento, poiché delineano un autentico conflitto sulla sovranità territoriale: si tratta, in ultima istanza, di stabilire chi determinerà la vocazione produttiva della Capitanata per i prossimi trent’anni e chi intercetterà il valore reale generato dagli asset strategici locali. Dal 1° gennaio 2024, il Mezzogiorno è stato sussunto in un’unica Zona Economica Speciale. Sebbene il fine sia incentivare gli investimenti in beni strumentali tramite crediti d’imposta, la governance appare marcatamente centralizzata. Come previsto dal DPCM del 31 ottobre 2024, la regia è affidata alla Presidenza del Consiglio, spostando il baricentro decisionale verso la Capitale.
Questo mutamento produce due effetti critici che si alimentano a vicenda. Da un lato, l’intero Mezzogiorno viene presentato come un “prodotto unico” sul mercato globale degli investimenti: una grande piattaforma indistinta di incentivi fiscali e vantaggi logistici, dove le differenze tra aree interne, porti, distretti produttivi e vocazioni territoriali specifiche tendono a essere schiacciate dentro un’unica narrazione di convenienza. In questo frame, Manfredonia non è più un luogo con una sua specifica combinazione di porto industriale, retroporto potenziale, capitale umano e storia produttiva, ma una casella intercambiabile in un catalogo di siti ZES equivalenti.
Dall’altro lato, questa standardizzazione dell’offerta si accompagna a una crescente asimmetria nel luogo in cui si prendono le decisioni strategiche. La definizione dei corridoi prioritari, delle filiere da sostenere, dei poli da potenziare e di quelli da lasciare in secondo piano avviene prevalentemente in sedi centrali (ministeri, cabine di regia, strutture tecniche) che operano su mappe macro e su indicatori aggregati. Il risultato è uno scarto strutturale: mentre la pianificazione guarda a flussi, volumi, ranking di competitività e tempi di spesa, i territori devono fare i conti con bisogni molto più concreti (qualità del lavoro, impatto sistemico, integrazione con PMI e formazione, coerenza con la vocazione locale). Se questo scollamento non viene colmato da una forte capacità negoziale e progettuale dal basso, le scelte “di sistema” rischiano di produrre insediamenti formalmente efficienti ma sostanzialmente estranei alle esigenze di lungo periodo delle comunità che li ospitano.
Per Manfredonia, il quesito è dirimente: siamo un nodo strategico nell’architettura logistica del Mediterraneo o un semplice «punto intercambiabile» in un portafoglio di agevolazioni? Senza una visione locale forte, la città rischia uno sviluppo eterodiretto, una dipendenza da centri decisionali esterni, dove grandi player transnazionali «atterrano» unicamente per convenienza fiscale, ignorando le specificità del tessuto socioculturale ed economico già presente.
Il porto industriale è oggi oggetto di un imponente processo di rifunzionalizzazione (circa 121 milioni di euro tra PNRR e risorse ZES). Lo smantellamento dei nastri trasportatori segna, nelle intenzioni della Regione Puglia, la chiusura di una stagione industriale fallimentare e l’apertura a nuovi scenari.
Con banchine da 1,5 km e fondali sino a 11 metri, il porto Alti Fondali possiede i requisiti per inserirsi nella rete TEN-T e nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo. Tuttavia, resta l’incognita: stiamo approntando una mera «scatola logistica» o un sistema integrato a una filiera locale?
Tre scenari possibili aiutano a rendere concreta l’alternativa. Un primo scenario, coerente con la struttura produttiva della Capitanata, è quello di un hub agro‑logistico euromediterraneo. L’agricoltura foggiana è già oggi uno dei motori dell’export pugliese, con una quota superiore al 25% dell’export agricolo regionale e una bilancia commerciale fortemente attiva verso i mercati dell’UE e del Regno Unito. In questo quadro, il porto Alti Fondali, dotato di banchine profonde e collegato al retroporto di Incoronata, potrebbe specializzarsi in catene del freddo, stoccaggio avanzato, lavorazione primaria e servizi logistici dedicati ai prodotti agroalimentari di qualità, trasformando Manfredonia nella “porta marittima” della filiera agricola provinciale verso il Nord Europa. In questo caso il valore non starebbe solo nel transito dei container, ma nella capacità di integrare il porto con piattaforme di confezionamento, servizi doganali evoluti, controlli fitosanitari già esistenti e competenze locali, in modo da trattenere sul territorio una quota significativa del valore aggiunto lungo la filiera.
Un secondo scenario riguarda la logistica dell’energia e della manifattura collegata alla transizione ecologica. La Capitanata è già uno dei territori più interessati da progetti di eolico on‑shore e off‑shore, con iniziative come Barium Bay e altri parchi in fase autorizzativa che puntano a fare dell’Adriatico pugliese un cluster strategico per le rinnovabili. Il porto di Manfredonia è già oggi utilizzato per il traffico eccezionale di componenti eoliche e per project cargo energetici, con l’obiettivo dichiarato di trasformarlo in hub di riferimento per il settore nel Medio Adriatico. In questa traiettoria, l’infrastruttura portuale potrebbe diventare il baricentro di una filiera che va dall’arrivo delle componenti ai cantieri off‑shore, fino alla manutenzione, alla logistica di ritorno e alla possibile localizzazione di segmenti di manifattura avanzata legata alle rinnovabili. A condizione, però, che i grandi player energetici siano chiamati a costruire partenariati strutturali con imprese e centri di ricerca locali, evitando che il porto sia ridotto a mero “magazzino a cielo aperto” per progetti decisi altrove.
Un terzo scenario, ancora poco esplorato ma pienamente coerente con le traiettorie regionali, è quello di un porto come piattaforma di Blue Economy avanzata: cantieristica smart, ricerca in biologia marina, biotecnologie blu e servizi ad alta intensità di conoscenza. La Puglia genera già oltre 4,2 miliardi di valore aggiunto dalla Blue Economy (circa il 5% del PIL regionale), con una filiera che va dalla pesca alla cantieristica, fino alla ricerca marina e alla regolazione ambientale. In questo contesto, Manfredonia potrebbe capitalizzare la propria tradizione marittima trasformando il porto Alti Fondali in un laboratorio a cielo aperto per soluzioni di manutenzione navale green, sistemi di monitoraggio ambientale, tecnologie per mari più puliti e logistica “blu” a basse emissioni. Una simile vocazione richiede una regia cognitiva oltre che infrastrutturale: percorsi congiunti tra Politecnico, Università, centri di ricerca marini e centri di formazione tecnica specializzata legati al mare e all’energia, in grado di sviluppare competenze su biologia marina applicata, materiali biotecnologici, robotica subacquea, gestione degli ecosistemi costieri e tutela della biodiversità. Qui la ZES potrebbe funzionare come catalizzatore di investimenti in centri di ricerca portuali, incubatori per start‑up blue e partenariati pubblico‑privato che facciano del mare non solo un vettore di traffici, ma un vero asset scientifico e industriale della Capitanata, agganciando Manfredonia ai programmi transfrontalieri Adriatico‑ionici e alle reti europee dell’innovazione blu.
Un’infrastruttura deve essere progettata per «generare valore» e non solo per ospitare transiti. Se il porto fungerà solo da snodo per catene globali, diventerà un dispositivo di estrazione di valore, lasciando sul territorio solo esternalità negative e un’impronta gravosa, senza attivare quel moltiplicatore economico necessario alla comunità.
La storia di Manfredonia è una didascalia di sviluppo esogeno: dall’era Enichem ai contratti d’area, il territorio ha ereditato bonifiche incompiute e capannoni vacui. A tal proposito, emerge una netta indisponibilità, sociale e politica, a replicare quella stagione fallimentare: nella memoria collettiva i contratti d’area non rappresentano un modello di crescita, bensì un trauma economico in cui la maggior parte degli investimenti, incapaci di generare valore reale, ha prodotto esclusivamente disagio diffuso e un amaro lascito di aspettative tradite e responsabilità politiche.
Oggi il rischio è che lo schema si riproponga, ma in una versione aggiornata e più tecnocratica. Non abbiamo più la grande industria di Stato che decide esplicitamente dove insediare poli produttivi in nome dello “sviluppo del Mezzogiorno”; al suo posto troviamo fondi infrastrutturali, conglomerati energetici e operatori logistici globali che, legittimamente, ragionano in termini di rendimenti attesi, gestione del rischio e ottimizzazione fiscale. La ZES, con il suo pacchetto di crediti d’imposta e semplificazioni autorizzative, diventa così uno strumento potente per attrarre questi capitali, purché l’arbitraggio tra incentivi, costo del suolo e flessibilità regolatoria non resti fine a sé stesso, ma venga ancorato a un disegno di crescita endogena della Capitanata. In questa prospettiva, il problema non è la presenza dei grandi player, imprescindibili per attivare investimenti di scala adeguata, ma la qualità dell’“ingaggio” con il territorio. Se la ZES viene usata solo per massimizzare il ritorno finanziario nel ciclo di vita dell’investimento, Manfredonia resterà un semplice nodo funzionale di catene globali decise altrove; se invece la leva fiscale e regolatoria viene condizionata a obiettivi di trasferimento tecnologico, inserimento delle PMI locali nelle supply chain e co‑progettazione con il sistema formativo, gli stessi capitali internazionali possono diventare vettori di rafforzamento strutturale del sistema produttivo provinciale, non mero fattore di estrazione di valore.
Tuttavia, in questo quadro tecnocratico, le decisioni non passano più attraverso un confronto politico esplicito sul modello di sviluppo, ma attraverso business plan e scoring di progetti valutati in sedi tecniche, spesso lontane dalle comunità interessate. Il paradosso è che il territorio rischia di essere di nuovo oggetto, e non soggetto, delle trasformazioni industriali: cambia il decisore (da ente pubblico a capitale privato globale), cambia il linguaggio (da “piano di rinascita” a “pipeline di investimenti”), ma resta il tratto strutturale dello sviluppo eterodiretto dove le logiche allocative finiscono per essere guidate quasi esclusivamente dal vantaggio fiscale e dalla redditività di breve‑medio periodo, più che da una strategia condivisa di lungo periodo per la città e per l’area vasta.
Il pericolo delle «Cattedrali 2.0» si manifesta attraverso tre canali simultanei. Il primo riguarda le supply chain esterne, scenario in cui le imprese locali verrebbero ridotte a una subfornitura marginale ed escluse dai segmenti a maggior valore aggiunto, ignorando colpevolmente la resilienza e il know-how di un tessuto imprenditoriale autoctono che, pur nelle difficoltà, ha già dimostrato di saper presidiare mercati complessi. Il secondo è il disallineamento formativo, che impone un salto di qualità nel modo in cui la Capitanata immagina sé stessa: non come periferia turistica, ma come piattaforma industriale, energetica e marittimo‑scientifica. In quest’ottica, l’asse strategico non può che passare per lo sviluppo mirato di percorsi universitari e politecnici nei settori economico‑gestionali, ingegneristici, energetici e della biologia marina. L’Università di Foggia dispone già di competenze in economia e management, ingegneria dei sistemi logistici per l’agro‑alimentare e analisi delle politiche di sviluppo territoriale, che potrebbero essere orientate in modo più esplicito alla governance di distretti logistico‑industriali complessi. Parallelamente, il Politecnico di Bari (tra ingegneria energetica, elettrica, navale, ambiente e territorio) è uno snodo naturale per formare profili in grado di progettare e gestire infrastrutture portuali, parchi eolici on/off‑shore, reti elettriche e sistemi di monitoraggio avanzato in ambiente marino.
A ciò si aggiunge il fronte della ricerca scientifica sul mare: progetti come GreenLife4Seas, che sperimentano il riuso dei sedimenti portuali e dei gusci di mitili come materie prime seconde, mostrano come i porti possano diventare laboratori di blue economy circolare, in cui biologia marina, scienza dei materiali ed economia si intrecciano. Qui il punto non è chiedere genericamente “più corsi”, ma costruire partnership strutturali: dottorati industriali cofinanziati dagli operatori che si insedieranno in ZES, centri di ricerca portuali su energia e materiali marini, laboratori congiunti porto‑università su biotecnologie blu e monitoraggio ecosistemico. Solo se la leva ZES verrà condizionata anche a impegni di questo tipo (formazione specialistica, inserimento di laureati locali, partecipazione delle imprese a progetti di ricerca applicata) i capitali in arrivo potranno trasformarsi in infrastruttura cognitiva stabile, e non limitarsi a importare competenze dall’esterno lasciando alla manodopera locale un ruolo ancillare.
La ZES Unica deve servire l’intermodalità. Il collegamento tra il porto Alti Fondali e la Piattaforma Logistica di Foggia-Incoronata (il «retroporto naturale») è coerente sotto il profilo ingegneristico, ma necessita di una direzione politica competente e vitale che non riproponga i grossolani errori del passato. Una logistica priva di strategia produttiva è solo una pipeline per esportare ricchezza. La vera «retroportualità» non è un dato meramente topografico, ma la capacità di connettere porto, industria e sistema formativo in un’unica traiettoria di sviluppo.
La discontinuità necessaria risiede nella postura politica. Manfredonia non deve più oscillare tra entusiasmo acritico e rifiuto difensivo. Occorre dotarsi di un Piano Industriale Urbano: una visione codificata che definisca quali filiere attrarre, quali standard esigere e quale patto sociale stringere con gli investitori. In termini operativi, un Piano Industriale Urbano è un documento strategico che mette nero su bianco tre elementi: le filiere prioritarie da sviluppare (agroalimentare e logistica, energia rinnovabile, Blue Economy, cantieristica e manifattura avanzata, agroalimentare); l’uso degli spazi (porto, retroporto ASI, aree industriali dismesse, corridoi ferroviari) e i relativi vincoli ambientali; le condizionalità che il territorio richiede agli investitori (occupazione qualificata, coinvolgimento delle PMI locali, cofinanziamento di formazione e ricerca, standard minimi di sostenibilità).
Non è un semplice “documento di visione”, ma una matrice di scelte vincolanti che deve dialogare con il Piano Regolatore Portuale, il PUG comunale, il DPSS dell’Autorità di Sistema Portuale e la pianificazione regionale delle aree industriali, così da evitare che porto, città e area ASI vadano in direzioni divergenti.
Gli attori in campo sono plurali: Comune di Manfredonia, Provincia e Consorzio ASI, Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, Regione Puglia (su infrastrutture, ambiente e industria), Università di Foggia e Politecnico di Bari, insieme alle associazioni d’impresa (industria, agrifood, energia, logistica). In diversi porti europei e italiani, da Rotterdam ai casi più recenti di Brindisi e Chioggia, il salto di qualità è arrivato quando la pianificazione portuale e quella urbana sono state ricondotte a un quadro unico di co‑pianificazione, formalizzato in documenti strategici e accordi di programma condivisi.
Per dare gambe al Piano Industriale Urbano, servono almeno tre strumenti concreti.
Primo: un Accordo di Programma porto‑città, sul modello di quelli sperimentati in altri scali italiani, che individui le aree di interazione porto‑città, definisca le opere di ultimo miglio (stradali e ferroviarie) e coordini varianti urbanistiche e portuali in funzione delle filiere prescelte.
Secondo: una Cabina di Regia locale permanente sulla ZES, che riunisca Comune, Autorità Portuale, ASI, Regione e mondo produttivo, con il compito di valutare i progetti in arrivo, verificarne la coerenza con il Piano Industriale Urbano e negoziare con la Struttura di Missione nazionale l’inserimento di condizionalità su occupazione, indotto e ricerca.
Terzo: un Osservatorio porto‑territorio su lavoro, ambiente e innovazione, che monitori in modo trasparente impatti occupazionali, qualità dei contratti, emissioni, consumi di suolo e performance degli accordi di trasferimento tecnologico, mettendo questi dati a disposizione della comunità e della stessa Cabina di Regia locale.
È dunque necessario attuare precise scelte di governance: in primis, occorre costituire un fronte istituzionale e civile in cui Comune, Provincia, Università e ASI, agendo in stretto raccordo con le rappresentanze datoriali dell’industria, del commercio e dell’artigianato e con i think tank locali, interloquiscano con la Cabina di Regia romana presentando dati aggregati e proposte sistemiche.
In questa prospettiva, il discrimine non è più solo quanti posti di lavoro verranno creati, ma quali capacità collettive il territorio sarà messo in condizione di sviluppare. Nel linguaggio di Amartya Sen, sviluppo non significa semplice crescita del reddito o somma di incentivi, ma ampliamento delle libertà sostanziali delle persone, cioè della loro possibilità effettiva di scegliere e condurre vite cui attribuiscono valore. Martha Nussbaum ha tradotto questa intuizione in una lista di capacità centrali (dal controllo sull’ambiente materiale alla possibilità di partecipare alle decisioni che incidono sulla propria esistenza) che possono valere anche come bussola per la progettazione territoriale. In questo quadro, uno sviluppo industriale ben governato non è fine a sé stesso, ma condizione per generare le risorse fiscali e organizzative necessarie a finanziare diritti concreti dei cittadini: salute, istruzione di qualità, cura dell’ambiente, mobilità, tempo liberato dal ricatto della precarietà. Una Manfredonia ridotta a hub estrattivo, pur “ricca” di flussi, non vedrebbe rafforzate queste capacità; una Manfredonia capace di negoziare la propria vocazione logistica e industriale, invece, userebbe la ZES per aumentare il controllo della comunità sul proprio futuro, trasformando infrastrutture e capitali in spazi reali di scelta e di dignità per i cittadini.
Il porto e la ZES possono fare di Manfredonia un terminale periferico o una piattaforma territoriale sovrana. La differenza sarà determinata dalla maturità di una classe dirigente capace di trasformare gli incentivi fiscali in una strategia industriale di lungo periodo.
di Francesco Salvemini