Riccardi: “A Manfredonia più strisce blu e meno soldi per il Comune”
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Riccardi: “A Manfredonia più strisce blu e meno soldi per il Comune”
Il nuovo piano dei parcheggi di Manfredonia non riequilibra la città. Riequilibra i conti della società che gestisce la sosta. Il costo dell’operazione ricade sui cittadini: più aree a pagamento, una concessione che si allunga fino al 2031, minori entrate per il Comune e un sistema costruito per garantire al privato un flusso economico stabile, qualunque sia il traffico reale.
Il piano dichiara di mantenere 2.370 stalli. Ma il PEF allegato alla delibera n. 53/2026 somma già 2.370 posti tra zone A e B, cimitero e mercati, e vi aggiunge 200 stalli demaniali, di cui 100 per il solo periodo estivo: il totale reale sale a 2.570. Il capitolato originario, invece, teneva separati i 2.370 stalli disponibili dai 389 demaniali potenziali, attivabili solo dopo aver completato l’iter per cambiarne il regime giuridico. Negli atti del 2026 non è indicato quali cento posti demaniali siano stati “assorbiti” per far tornare il totale dichiarato.
Le possibilità sono due, ed entrambe sono un problema. O i cento stalli sono aggiuntivi, e allora le strisce blu aumentano rispetto a quanto dichiarato, oppure sono già ricompresi altrove e vengono conteggiati due volte nella previsione dei ricavi, gonfiando artificialmente gli incassi attesi. Un piano che dovrebbe motivare una revisione contrattuale da milioni di euro parte da un errore di somma.
L’effetto concreto è una città sempre più coperta da strisce blu. Residenti, lavoratori, commercianti, utenti dell’ospedale, chi si reca al cimitero o ai mercati diventano la materia prima di un piano finanziario che non organizza il suolo pubblico in base ai bisogni di mobilità, ma lo ridistribuisce per massimizzare la resa economica di ogni stallo.
La delibera cita alcune misure come prova del carattere sociale dell’operazione: abbonamento annuale da 50 euro per massimo 400 residenti in zona A e 400 in zona B, abbonamenti mensili per lavoratori e attività commerciali, cento Green Pass da 200 euro, sei stalli rosa. Sono misure contingentate e senza alcuna garanzia reale: il cittadino paga l’abbonamento ma non acquisisce alcun diritto a trovare uno stallo libero. Riguardano una minoranza della popolazione, mentre l’espansione delle aree a pagamento riguarda l’intera città.
Il cuore della vicenda è questo: la modifica nasce per proteggere il risultato economico del concessionario. Il capitolato originario attribuiva al Comune il potere di modificare numero e ubicazione degli stalli, orari e tariffe, stabilendo esplicitamente che tali variazioni non potessero generare pretese economiche del gestore. La società aveva partecipato alla gara conoscendo queste regole e assumendosi il rischio delle decisioni dell’Amministrazione.
Nel 2026 quello stesso rischio, la mancata disponibilità di alcuni stalli, le modifiche tariffarie, viene riesumato e trasformato nel fondamento del “riequilibrio”. Il privato mantiene la concessione, ottiene una distribuzione degli stalli più redditizia e vede ricostruito il proprio margine. I cittadini ricevono più parcheggi a pagamento. Il Comune accetta di incassare meno.
Il contratto fissa la durata in cinque anni dall’avvio effettivo del servizio, iniziato il 6 giugno 2022: da allora sono stati attivati i parcometri, emessi abbonamenti, effettuati controlli e incassati quasi due milioni di euro (1.970.143 euro tra giugno 2022 e dicembre 2025, secondo lo stesso Comune). Non è una fase preparatoria: è concessione pienamente eseguita. La scadenza naturale cade quindi a giugno 2027.
Lo schema di sottomissione del 2026 prevede però un nuovo verbale di consegna definitiva, che fa ripartire il conteggio dei cinque anni. Risultato: la gestione potrebbe arrivare fino al 2031, per un totale di quasi nove anni. La determinazione comunale nega che si tratti di una proroga, ma il testo approvato produce esattamente questo effetto. Il vantaggio per la società non è solo la percentuale sugli incassi: è il tempo aggiunto senza gara, che tiene fuori dal mercato ogni altro operatore. Il contratto originario prevedeva già una proroga tecnica di 12 mesi in attesa di una nuova procedura: bastava programmare per tempo la gara, non servivano altri cinque anni.
Il nuovo PEF indica 950.140,70 euro annui come incasso “netto IVA”. Ma nello stesso prospetto sottrae da quella cifra 171.336,85 euro di IVA: la prova che si tratta di un valore lordo. Il ricavo netto reale è 778.803,85 euro annui, pari a 3.894.019,25 euro in cinque anni, non 4.750.703,50 come lascerebbe intendere il documento.
Il PEF di gara originario prevedeva ricavi netti per 5.336.506,72 euro in cinque anni. La riduzione reale supera 1,44 milioni di euro, circa il 27%. La relazione comunale, confrontando un importo originario netto con uno nuovo lordo, descrive invece una contrazione molto più contenuta.
La stessa distorsione colpisce le casse comunali. Il PEF di gara prevedeva per il Comune un canone complessivo di 2.801.666 euro (il contratto firmato riporta addirittura 2.923.889 euro); il nuovo piano lo riduce a circa 2.044.360 euro in cinque anni. La perdita per le casse pubbliche oscilla tra 757 mila e quasi 880 mila euro, a seconda del riferimento usato. Il parere finanziario allegato alla delibera riconosce questa minore entrata; la determinazione dirigenziale successiva afferma che la modifica non incide sul bilancio comunale. Le due affermazioni si contraddicono a vicenda.
Non sono cifre astratte: i proventi della sosta finanziano parcheggi, manutenzione, sicurezza stradale, mobilità. Il cittadino paga il ticket e, nello stesso momento, subisce la contrazione delle risorse che dovrebbero restare al Comune.
Gli incassi reali sono stati 478 mila euro nel 2023, 611 mila nel 2024, 580 mila nel 2025: una media di circa 556 mila euro l’anno. Il PEF 2026 prevede 950 mila euro, il 70% in più della media e oltre il 55% in più del miglior anno mai registrato. Per arrivarci, il piano ipotizza due soste al giorno per ogni stallo di zona A, una sosta e mezza per ogni stallo di zona B e una rotazione elevata anche nelle aree demaniali: la città come obiettivo di fatturato, ogni stallo chiamato a produrre.
Una previsione così distante dai dati storici genera un rischio concreto: se gli incassi non cresceranno da soli, aumenterà la pressione per ampliare le zone a pagamento, irrigidire i controlli, alzare la rotazione, ridurre gli spazi non remunerativi. Il rischio d’impresa del gestore si trasforma in pressione permanente sulla vita quotidiana dei residenti.
Anche la tolleranza di 15 minuti, presentata come agevolazione, va dimostrata con disco orario o indicazione cartacea: senza prova, scatta la multa. Non è una franchigia automatica, è un ulteriore obbligo per l’automobilista.
Far confluire tutti i proventi su un conto comunale, correggendo un’anomalia già segnalata più volte dalla Corte dei conti, era necessario. Ma il nuovo meccanismo è costruito anche per blindare il gestore: il Comune incassa tutto, rendiconta, e poi paga mensilmente alla società il 47,50% oltre IVA; in caso di ritardi reiterati, la società può attivare il pagamento tramite SEPA Direct Debit. Il Comune assume il peso amministrativo e finanziario dell’intero sistema; il privato riceve una quota mensile garantita.
Non è nemmeno vero che il privato smette di maneggiare denaro: lo schema prevede che il personale di Publiservizi apra i parcometri, prelevi il contante, stampi le ricevute, confezioni le somme e le trasferisca in tesoreria. Cambia il conto di destinazione, non la sostanza.
La rendicontazione storica, peraltro, non aiuta a fare chiarezza: il rapporto tra incassi dichiarati e versamenti al Comune oscilla dal 43% circa (2022 e 2025) al 52,50% (2023) al 43,78% (2024), senza una riconciliazione uniforme agli atti che spieghi le differenze tra valori lordi, netti e conguagli.
Gli stessi vecchi PEF contengono errori tutt’altro che marginali: una versione indicava un utile complessivo del concessionario di 3.587.096 euro a fronte di un utile annuo di 167.079 euro; la versione rettificata correggeva la cifra a 835.396 euro. Una differenza di oltre 2,7 milioni non è un dettaglio, quando su quei documenti si costruiscono gara e concessione.
Alla scadenza della concessione, parcometri, segnaletica e attrezzature dovrebbero passare al Comune. Se la scadenza slitta dal 2027 al 2031, slitta di quattro anni anche il passaggio di quei beni. Nel frattempo, il nuovo PEF inserisce 110 mila euro annui, 550 mila in cinque anni, per parcometri, ammortamenti, segnaletica e sistemi informatici, contro i 373 mila euro di costi di impianto del PEF originario. Senza un inventario dei beni e un piano di ammortamento aggiornato dal 2022, il rischio è pagare di nuovo apparecchiature già pagate e in parte ammortizzate.
Il capitolato prevedeva penali severe a tutela del Comune: mille euro al giorno per il ritardo nell’avvio del servizio, revoca possibile oltre i trenta giorni, sanzioni per ritardi nei versamenti, guasti prolungati, mancata apertura dell’ufficio. Nel fascicolo disponibile non compare una ricostruzione completa di contestazioni e penali effettivamente applicate: le tutele pubbliche restano sullo sfondo, quelle del gestore vengono riscritte e rafforzate.
Anche l’identità della controparte è trattata con superficialità: il contratto fu firmato da Publiparking, gli atti successivi dichiarano il subentro di Publiservizi, lo schema di sottomissione è intestato a Publiservizi ma in alcuni articoli indica ancora Publiparking come beneficiaria dei pagamenti, mentre la determinazione del 2026 sostiene che lo schema sia stato concordato con Publiparking. In un rapporto da milioni di euro, questa alternanza di nomi incide su fatture, garanzie, assicurazioni, responsabilità.
Infine, i cento stalli demaniali sono già inseriti nel PEF con una previsione di 51.750 euro annui, sulla base di un nulla osta della Capitaneria di Porto che il Comune considera acquisito per silenzio-assenso. Non compare però un provvedimento espresso conclusivo: le entrate vengono contabilizzate prima che il titolo per attivare la sosta a pagamento sia del tutto trasparente.
Ottocento abbonamenti residenti, cento pass elettrici e sei stalli rosa non compensano l’aumento delle aree a pagamento, la perdita di entrate pubbliche e il rischio di una concessione prolungata senza gara. Sono la veste sociale di un’operazione finanziaria che resta orientata alla tutela del gestore.
Da un lato la società ottiene: una redistribuzione degli stalli pensata per massimizzare gli incassi, cento posti demaniali produttivi, un PEF costruito sulle proprie esigenze, un pagamento mensile garantito del 47,50% oltre IVA, una tutela contro i ritardi comunali, una possibile proroga di fatto fino al 2031 e il rinvio della consegna delle attrezzature al Comune.
Dall’altro i cittadini ricevono: più strisce blu, meno spazi liberi, più obblighi, maggiore esposizione ai controlli, un Comune con entrate previste molto più basse, e una nuova gara rimandata di anni. Pagano per sostare, e pagano una seconda volta attraverso le risorse pubbliche che vengono a mancare.
Non è un riequilibrio tra interesse pubblico e interesse privato. È una rinegoziazione a senso unico, in cui il rischio d’impresa che il capitolato aveva assegnato al concessionario viene progressivamente spostato sulla città. Se questo atto sarà firmato senza correggere il numero degli stalli, il PEF, la decorrenza del contratto e la riduzione delle entrate comunali, una concessione nata per organizzare la mobilità si trasformerà in un sistema pensato soprattutto per garantire la redditività di chi la gestisce.
Manfredonia rischia di ritrovarsi con più strisce blu, meno concorrenza, meno risorse pubbliche, e un contratto che, invece di scadere, viene rimesso a nuovo sulle spalle dei cittadini.
Palombella Rossa – Angelo Riccardi
